Par Pierre Chasseray.

Voilà bien longtemps que la voiture n’est plus en odeur de sainteté dans la capitale française.

Les décisions politiques à l’encontre de ce qui fut et reste encore pour une grande majorité de Français un fantastique outil de liberté se multiplient depuis l’arrivée d’Anne Hidalgo à la tête de la municipalité :

limitations de vitesse sur le boulevard périphérique puis dans l’ensemble des rues de Paris intra-muros,

développement des voies réservées aux vélos et aux bus au détriment de la circulation automobile,

schéma de circulation alambiqué générateur volontaire d’embouteillages,

interdiction de circulation pour les véhicules jugés les plus polluants avec la mise en place de la zone à faibles émissions (ZFE),

suppression des places de stationnement.

Et depuis le 1er août dernier, augmentation inédite des tarifs de stationnement dus par l’usager pour garer son véhicule…

Tous les pans de la politique de mobilité – ou, devrait-on dire plutôt « d’immobilité » – menée par les édiles parisiens visent uniquement à bouter hors des murs la diabolique boîte métallique motorisée à quatre roues.

La ségrégation par l’argent

Jusqu’alors les mesures mises en œuvre pour exclure l’automobile utilisaient l’interdiction pure et simple, la dissuasion ou dans le meilleur des cas l’incitation à utiliser un mode de transport alternatif. Avec sa dernière trouvaille, l’adjoint aux Transports, l’écologiste David Belliard, ambitionne désormais de frapper les automobilistes au portefeuille pour remplir dans le même temps les caisses de la mairie.

Il faut dire qu’à Paris, dans tous les domaines, on a fait depuis des années le choix de la ségrégation par l’argent : ceux qui ont les moyens de payer s’acquittent du prix demandé pour obtenir ce qui s’apparente à des privilèges, les autres n’ont qu’à aller voir ailleurs ou souffrir en silence.

La mobilité n’y coupe pas et la définition de la nouvelle grille tarifaire pour le stationnement des véhicules motorisés (qui concernera aussi bientôt les deux-roues) ne dit pas autre chose. C’est un élément même pas déguisé de la politique fiscale de la ville, un impôt local prélevé dans la poche des non-résidents locaux (le tarif du stationnement résidentiel, lui, reste inchangé), qui a connu il y a quelques jours une augmentation sans précédent : le prix de l’heure de stationnement a été porté de 4 à 6 euros dans les onze premiers arrondissements et entre 2,40 et 4 euros dans les neuf suivants ; le montant des amendes a mécaniquement suivi la même trajectoire (de 50 à 75 euros dans la première zone et de 35 à 50 euros dans la seconde).

L’affaire est belle. Et elle l’est d’autant plus pour les élus municipaux qu’elle va peser principalement sur les usagers venant de l’extérieur de la capitale et non pas sur leurs administrés et électeurs.

Les Parisiens sont en effet les ménages ayant de loin le moins recours à une voiture pour se déplacer parce qu’ils disposent – reconnaissons-le – d’un réseau de transports en commun inégalé en France par sa densité. Ainsi le taux de motorisation des foyers parisiens n’atteint même pas 34 %, lorsque celui de l’ensemble de l’Île-de-France se porte à 65,5 % et le reste de la France à plus de 84 %.

De plus, pour un Parisien, posséder une voiture revient le plus souvent à la laisser prendre la poussière dans le box d’un parking privé souterrain et la sortir le week-end ou à l’occasion des vacances, pour aller rouler… chez les autres.

Ceux qui roulent en voiture dans Paris sont en fait les banlieusards qui viennent travailler quotidiennement dans la capitale et qui n’ont pas trois heures à perdre chaque jour dans des RER bondés. Ce sont aussi les habitants des banlieues en périphérie qui profitent une fois de temps en temps de leur proximité avec la capitale pour sortir le soir, aller au restaurant ou au cinéma et ne se sentent pas en sécurité dans le métro après 23 heures.

Ce sont les touristes qui viennent de la province pour visiter en famille les musées, faire les boutiques, découvrir les vitrines animées et les illuminations en période de fêtes, et pour qui le prix d’un voyage en train est inabordable. Bref, ceux qui roulent en voiture dans Paris sont ceux qui font vivre la capitale parce qu’ils y travaillent, y consomment. Ils font vivre son attractivité.

L’avenir inquiétant de la ville de Paris

Or, on sait avec l’expérience qu’une municipalité qui fait la chasse à l’automobile prend le risque de perdre toute attractivité économique. Ce phénomène est observé depuis plusieurs années dans de nombreuses villes moyennes qui ont restreint considérablement l’accès des voitures à leur centre-ville : les commerces de proximité privés de leur clientèle qui a préféré se reporter vers les centres commerciaux en périphérie en vertu du stationnement facile et bon marché qu’ils proposent ont fermé un à un. Ces quartiers autrefois dynamiques sont désormais désertés et c’est l’économie de toute la ville qui s’en ressent.

Certes, Paris n’est pas une ville comme les autres, c’est la capitale de la France, ce qui signifie qu’elle ne se dirige pas comme n’importe quelle autre ville, que ses édiles ont des devoirs non seulement envers les Parisiens qui y résident mais aussi envers tous les Français. Plus que n’importe quelle autre ville, Paris se doit donc d’être ouverte à tous.

Or, à force de mesures sectaires et discriminatoires prises en vue de satisfaire exclusivement l’électorat verdâtre qui pullule comme des mauvaises herbes, en dépit du bon sens et au détriment de l’intérêt de l’ensemble des usagers, la capitale flamboyante se renferme sur elle-même et la ville-lumière pourrait bien s’éteindre à petit feu.

Imaginons maintenant un Paris sans voiture, tel que l’appellent de tous leurs vœux les comparses d’Anne Hidalgo…

Vidée des banlieusards, tant on leur a fait comprendre qu’ils étaient indésirables ici : un Paris sous cloche.

Réservée à une élite boboïsante fortunée adepte du vélo : une ville-musée.

Boudée par les touristes qui auront trouvé ailleurs atmosphère plus accueillante pour leurs séjours : une ville morte.

Même plus une ville, l’ombre d’une ville.

Extrait de: Source et auteur

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